据报道，你排放，我收钱。3年前欧盟议会和欧盟委员会通过了这样一个新法案，规定再过几天，也就是从明年1月1号开始，所有在欧盟境内飞行的航空公司，其碳排放量都将受限，超出部分必须掏钱购买，否则将被禁止在欧盟境内飞行。这个法案通过后不久，美国航空运输协会及美国三大航空公司对此提起诉讼。
位于卢森堡的欧洲法院在当天裁定结果是从明年（2012年）1月1号起，欧盟可以对所有进出欧洲国家机场的航班征收碳排放税，也即是维持原来的法案不变。欧洲法院说欧盟有关对进出欧洲国家境内机场的国际航班征收碳排放税的指令既不违反相关的国际的关税法，也不违反有关领空开放的协议。其实早在今年的3月份欧盟就已经通过开征碳排放税的指令，决定把航空业纳入欧盟的碳排放的交易系统，欧盟法院刚刚这个裁决也只是正式给予指令的司法认定。按照这个指令，全球4千多家经营欧洲航线的航空公司都须为欧盟的碳排放交易系统支付所谓的“买路钱”。
舆论普遍认为，欧盟首次将航空业纳入这个系统的做法更大程度上是有政治性质的，美国、俄罗斯、加拿大、中国等一些国家强烈反对，指责欧盟实际上是在设置贸易壁垒。
欧盟出台法案将国际航空业强制纳入欧洲碳排放交易体系，被不少航空公司批评为是"强征买路钱"。这个举动涉及到了包括中国在内的很多外国的航空公司，可以说激起公愤。我国国营、私营及港澳共33家航空公司单在2012年便至少需要为碳排放法案支付8亿元人民币，而这一数字还将随着中欧之间航班量的增加而增加。其实早在今年5月，中国航空运输协会就声明不承认欧盟碳排放交易法案，并对其合理性提出了质疑。
中航协副秘书长柴海波说：“它这个体系并不是一种直接的减排手段，没有对节能减排产生直接和实际的效果，而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的具有金融性质的制度设计，只能是阻碍和抑制发展中国家的航空运输业的发展。另外，它的实施范围超越了欧洲的管辖权，违反了国际法并触犯了国家的主权。法令实施的对象是颠倒的，他没有针对飞机和发动机制造商来采取任何措施，而是直接从航空运输企业下手，减排没有直接从源头抓起。”
另外，中国民航干部管理学院副教授邹建军指出，欧盟碳排放交易法令本质上是在以环保为借口争夺全球话语权。
邹建军说：“它现在通过这种交易制度其实说小一点就是在贸易方面形成一种新的制衡手段，迫使我们加入他这种所谓绿色技术的对外出口能力。他所说的清洁能源的产品会包括很多，相应的它的飞机的技术、航空器的制造技术，它向来都认为他要比波音做的环保，比如说他们将来系列研究的，甚至可能不是在航空运输这个领域的，其他的一些清洁能源的产品，或者这种清洁生产的产品，它都可能会要求提出相应的交换。”